15 de abril de 2019

Publicação: Valor Econômico, p. B-5

Fiat retoma produção de veículos a GNV.

Nos próximos dias, a Fiat anunciará a retomada da produção de veículos movidos a GNV (gás natural veicular). Por enquanto, a montadora não comenta a decisão. Mas há uma grande expectativa na Companhia de Gás de Minas Gerais (Gasmig) de que a demanda por esse tipo de veículo cresça por conta dos incentivos em alguns Estados. Rio de Janeiro e São Paulo já oferecem desconto no IPVA e em Minas foi aprovada recentemente lei que isenta carros movidos a gás do pagamento desse imposto.

O primeiro modelo movido a GNV a ser lançado pela Fiat, ainda neste mês, será o Siena, um sedã que está no mercado há 20 anos e que há 13 já foi produzido na versão que aceitava gás, além de álcool, gasolina ou a mistura de ambos. Por esse motivo o veículo era chamado de "tetrafuel". Não há informações, ainda, de como será a especificação do próximo Siena movido a gás natural.

Segundo o presidente da Gasmig, Pedro Magalhães, posteriormente, a montadora sediada em Betim (MG) vai lançar também versões dos veículos Fiorino e Strada movidos a GNV. Segundo ele, a distribuidora de gás, que é controlada pela estatal elétrica Cemig, participou das discussões sobre a lei que vai isentar o IPVA dos veículos a GNV fabricados no Estado e também de conversas com a Fiat sobre a retomada da produção desse tipo de veículo.

O gás natural é uma alternativa para quem roda muito em curtas distâncias. A Gasmig estima que o custo do GNV seja 40% menor que o da gasolina em Minas Gerais. A companhia calcula que com R$ 50 é possível rodar 195 quilômetros em um veículo movido a gás, contra 117 quilômetros em carros a gasolina.

Quando lançou a primeira versão do Siena com essa opção de combustível, a Fiat anunciou um ganho de 10% em relação à gasolina. Na primeira edição do veículo a GNV da montadora italiana um sistema de gerenciamento mudava o combustível automaticamente, do GNV para gasolina ou álcool, quando havia necessidade de torque extra - numa ultrapassagem, por exemplo.

A expectativa da Gasmig é que o novo veículo da Fiat a GNV agrade motoristas de Uber e outros aplicativos, que ganharão competitividade ao contar também com a isenção do IPVA, que já é uma realidade para os taxistas. "O motorista de aplicativo não tem isenção de nada, tendo de IPVA será um ganho", disse Magalhães.

Segundo Magalhães, no ano passado, o GNV representava cerca de 1,5% da demanda total do gás distribuído. Com o intuito de expandir esse mercado, a companhia fez um projeto que dava uma bonificação de R$ 2 mil em gás para aqueles que fizessem a conversão dos veículos, o que permitiu o aumento da demanda para 4%. "Nossa meta é chegar a 10% de GNV em um ano", disse o executivo.

O lançamento do veículo com GNV de fábrica deve ajudar no cumprimento da meta, segundo Magalhães. Para atender o mercado potencial, a companhia espera fazer mais investimentos e aumentar a rede de postos que oferecem o gás natural veicular. De acordo com o executivo, a região metropolitana de Belo Horizonte está bem abastecida, assim como grandes cidades de Minas Gerais como Ipatinga, Juiz de Fora e Governador Valadares. "Temos que pensar em fazer corredores saindo de Belo Horizonte para São Paulo, Ribeirão Preto, Brasília", disse ele.

O ideal é que os postos estejam conectados à rede de gasodutos, mas a Gasmig também entrega o gás usando caminhões. "Não é o ideal, mas chegamos primeiro com caminhão e depois vamos crescendo a rede de gasodutos."

A General Motors foi a primeira montadora a produzir um modelo movido a GNV no Brasil, o Astra "multipower", em 2004. Não houve, porém, um interesse generalizado na indústria automobilística, no país, até gora, em desenvolver projetos com esse combustível. Isso levou à proliferação de oficinas de conversão, muito procuradas por taxistas de grandes centros urbanos, como Rio e São Paulo. A conversão para gás foi também muito procurada há um ano, quando uma greve de caminhoneiros provocou desabastecimento de combustível em todo o país.

15 de abril de 2019

Publicação: Automotivebusiness

Fabricantes de implementos vão expor produtos no México

Evento internacional terá pavilhão dedicado às associadas à Anfir

REDAÇÃO AB

A indústria brasileira de implementos rodoviários participará da próxima edição da Expoproveedores del Transporte, um dos maiores eventos do setor na América do Norte. A ação faz parte do programa MoveBrazil, coordenado pela Anfir, associação das empresas fabricantes no País, em convênio com a Apex, Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos, parceria para a promoção de exportações do setor assinado em 2016. As empresas representarão o País em um pavilhão dedicado ao Brasil.

“Reunir os produtores brasileiros sob a bandeira do Brasil em um evento dessa importância é uma forma inteligente de marcar presença e mostrar a força de nossa indústria no exterior”, atesta o diretor executivo da Anfir, Mario Rinaldi. O evento acontecerá entre 22 e 24 de maio e reunirá mais de 300 expositores internacionais.

Segundo Rinaldi, as exportações são uma atividade fundamental para os negócios, mas a maior parte das empresas do setor não dispunham de cultura ou qualquer suporte e expertise na área. “Isso mudou desde que nos aproximamos da Apex-Brasil: nosso processo de expansão tem dado bastante resultado graças ao suporte que recebemos da agência”, recorda.

Desde o convênio assinado com a Apex-Brasil, a Anfir garantiu suporte a mais de 50 empresas associadas, garantindo sua presença em eventos realizados em países como Chile, Colômbia, Equador, Panamá e Peru. “Também já trouxemos ao Brasil importadores estrangeiros em três ocasiões”, lembra.

A ação mais recente realizada por meio do programa foi a rodada dupla de negócios realizada no Equador em março, nas cidades de Quito e Guayaquil, o que segundo a Anfir, poderá gerar US$ 9,27 milhões em exportações. “Passo a passo de maneira consistente vamos consolidando a posição da indústria brasileira como fornecedora de implementos rodoviários na América Latina.”

15 de abril de 2019

Publicação: Automotivebusiness

Volkswagen mostra SUV elétrico grande em Xangai

Com cerca de 5 metros, modelo promete interior versátil e automação de nível 4

REDAÇÃO AB

A Volkswagen mostrou no Salão de Xangai seu SUV elétrico ID. Roomzz, um modelo grande, com cerca de cinco metros de comprimento, e interior versátil. A versão definitiva está programada para o mercado chinês em 2021. Parte das formas da carroceria segue o estilo da família ID., que inclui os modelos ID. Crozz, ID. Buzz, ID. Vizzion e ID. Buggy.

Segundo a Volkswagen, o protótipo estabelece novas referências no segmento de SUVs grandes por causa de sua concepção. Por ser um carro autônomo de nível 4 (capaz de andar a maior parte do tempo sem a ajuda do motorista), ele recebeu assentos individuais, que podem ser parcialmente girados a fim de criar um ambiente semelhante ao de uma sala de estar.

Todos os encostos também podem ser bastante reclinados. O ID. Roomzz é um modelo 100% e foi concebido sobre a plataforma modular MEB, que a Volkswagen pretende compartilhar com outros fabricantes.

15 de abril de 2019

Publicação: Automotivebusiness

Indústria automotiva toma o rumo da Rota 2030

Automotive Business preparou um resumo da história da aprovação e das principais obrigações, metas e incentivos do novo programa de desenvolvimento do setor automotivo, em vigor desde o fim de 2018

PEDRO KUTNEY, AB

Foi necessário um ano inteiro para discutir a nova política industrial desenhada para ajustar os rumos do setor automotivo nos próximos 15 anos, mais quase outro ano foi tomado só para aprovar a legislação que criou o Rota 2030, finalmente sancionado em dezembro de 2018, no apagar das luzes do ano. Apesar dos tropeços, ao menos 2019 começou com rumos definidos a seguir.

O novo programa foi dividido em três ciclos de investimentos ao longo de 15 anos, com renovação da regulamentação a cada um deles. Fabricantes de veículos e seus fornecedores ganharam incentivos (menos do que queriam) para pesquisa, desenvolvimento e nacionalização de autopeças, mas têm agora metas apertadas a cumprir de eficiência energética e adoção de equipamentos e sistemas de segurança veicular.

“O mais importante é que agora temos previsibilidade sobre o que fazer nos próximos anos. A indústria ganhou metas e ferramentas para investir e melhorar seus produtos, com isso teremos veículos mais eficientes e seguros”, avalia Antonio Megale, presidente da Anfavea, associação dos fabricantes de veículos.

As discussões do Rota 2030 começaram em 2017, com a intenção de dar continuidade ao Inovar-Auto, que terminou no fim daquele ano já condenado pela Organização Mundial do Comércio (OMC). Houve sérios embates pela concessão de incentivos tributários à indústria, com forte oposição entre o Ministério da Fazenda contrário a qualquer benefício e o da Indústria (MDIC) a favor – ambos extintos este ano e incorporados pelo Ministério da Economia.

LONGA COSTURA POLÍTICA

O caminho foi difícil e tortuoso. O plano foi sendo aprovado em cansativas etapas legislativas. O Ministério da Fazenda segurou o programa ao longo de meses desde o segundo semestre de 2017, e vazava notícias para a imprensa sobre a renúncia fiscal bilionária que ele abriria nas contas do governo. Até que, no limite de não poder aprovar leis de incentivo três meses antes das eleições, em 5 de julho do ano passado a legislação do Rota 2030 foi assinada pela Presidência da República de plantão na forma da Medida Provisória 843, então enviada ao Congresso Nacional para aprovação.

O quadro se complicou quando deputados e senadores penduraram cerca de oitenta emendas no projeto, boa parte sem relação com a política automotiva e outra parte com a intenção de aumentar incentivos. A costura política do plano levou meses, até que no início de novembro de 2018 a MP foi aprovada na correria por Câmara e Senado, dias antes de perder sua validade e a tempo do então presidente-tampão Michel Temer assinar, na cerimônia de abertura do Salão do Automóvel de São Paulo, o Decreto 9.557 que regulamenta a primeira fase do Rota 2030.

Mas as trapalhadas não pararam por aí: houve erro de redação de alguns pontos e foi necessário fazer um recall na Lei 13.755, que só pôde ser sancionada pela Presidência em 11 de dezembro, mesmo assim com dez vetos a emendas parlamentares – que ainda serão avaliados, se forem, pela nova legislatura do Congresso.

RENÚNCIA FISCAL

A legislação original do Rota 2030 foi aprovada quase sem mudanças em relação ao texto da MP, mas os parlamentares conseguiram incluir e aprovar (sem veto presidencial) dois importantes apêndices regulatórios que aumentaram a renúncia fiscal do programa, até agora tratado como “pauta-bomba” deixada pela gestão passada, ao ampliar o rombo nas contas públicas do atual governo.

Um desses apêndices é o artigo inserido pela bancada da cana que reduz em três pontos porcentuais o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) de veículos elétricos híbridos que usem motor a combustão flex, capaz de rodar com etanol ou gasolina em qualquer proporção. Foi uma vitória sob medida para a Toyota, que batalhou pela aprovação do incentivo. Havia meses a fabricante testava no Brasil o protótipo Prius híbrido flex e anunciou, logo após a sanção da lei, que vai produzir no País um modelo com essa configuração – a aposta é que o novo Corolla a ser lançado este ano terá uma versão híbrida bicombustível.

Outra emenda importante, que elevou significativamente a renúncia fiscal atrelada ao programa, foi a vitória da bancada nordestina que conseguiu incluir e aprovar no Rota 2030 a extensão de 2020 para 2025 dos benefícios fiscais para empresas do setor automotivo instaladas no Nordeste. Essa ampliação já havia sido prometida pelo próprio Temer em abril, mas não era prevista a inclusão disso na legislação do Rota.

Com isso, montadoras como a Ford em Camaçari (BA) e FCA em Goiana (PE) poderão continuar a abater do IPI devido (primeiro imposto da cadeia) o equivalente a proporções do PIS/Cofins recolhido (último tributo da cascata), multiplicando esse valor por 1,25 em 2021, 1,0 em 2022 e 2023 e 0,75 até 2025. Paralelamente, a bancada do Amazonas conseguiu que os mesmos incentivos fossem concedidos a fabricantes de triciclos e quadriciclos instalados na Zona Franca de Manaus. A contrapartida exigida é que 10% desses créditos tributários acumulados sejam investidos localmente em pesquisa, desenvolvimento e engenharia.

Houve redução nos dois últimos anos do desconto tributário previsto no Regime Automotivo do Nordeste, mas ainda assim a renúncia fiscal trazida para dentro do Rota 2030 chegará a R$ 17,5 bilhões nos cinco anos de extensão dos benefícios, segundo cálculos do antigo Ministério da Fazenda. O montante é muito maior do que os incentivos à pesquisa e desenvolvimento do programa, estipulados em R$ 1,5 bilhão por ano, no máximo.

Pelo lado da Anfavea, Megale afirma que a extensão do Regime do Nordeste não era um pleito do setor inteiro no Rota 2030, que por interferência política acabou levando a culpa por isenções que não pediu originalmente. Sobre os incentivos a pesquisa e desenvolvimento, Megale pondera que o impacto está sobreavaliado, pois dificilmente o teto será alcançado: “Para ganhar R$ 1,5 bilhão as empresas teriam a obrigação de investir perto de R$ 10 bilhões por ano em P&D, isso nunca aconteceu na história do setor. É um incentivo importante para manter nossos centros de engenharia dentro do País, mas muito limitado”, enfatiza.

Polêmicas à parte, o setor ganhou rumos com a previsibilidade que pediu, ainda que tenha ganhado menos incentivos do que pedia (veja incentivos e obrigações do Rota 2030 nos quadros abaixo). Ainda assim, diante das declarações do novo governo que assumiu o País em janeiro e tratou do Rota 2030 como pauta-bomba, dificilmente a indústria ganhará mais do que já tem – e talvez até perca incentivos com revisões já prometidas.

Linha de Produção Fiat Betim; Etiquetagem Veicular

Etiquetagem na linha de produção da FCA em Betim: nova legislação estabelece que todos os veículos leves vendidos no País terão de apresentar rotulagem de eficiência energética e nível de equipamentos de segurança

AS OBRIGAÇÕES DO ROTA 2030

Válidas para todos os veículos vendidos no País, nacionais ou importados, independente de adesão ao programa de incentivos

ROTULAGEM VEICULAR

• Todos os veículos leves (desde 1/12/2018) e pesados (a partir de 1/8/2023) deverão oferecer informações sobre sua eficiência energética aferida anualmente pelo Inmetro, com consumo em km/l e emissão de CO2.

• A partir de 1/1/2020 os veículos deverão incorporar também informações sobre nível de equipamentos e sistemas de segurança.

METAS DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

• Seguem válidas até 2022 as metas de eficiência energética estipuladas no Inovar-Auto em 2012 para serem atingidas em 2017 (redução mínima obrigatória de consumo de 12,08% em relação aos níveis de 2011, em megajoules por quilômetro, MJ/km).

• A partir de 2023, será exigida nova redução mínima de consumo em relação aos níveis de 2017, que varia de acordo com três categorias de veículos:

- 11% para automóveis e comerciais leves

- 4,9% para veículos 4x4 e SUVs grandes com área superior a 8 m2

- 8,6% para comerciais leves não derivados de automóveis para transporte de carga ou até 12 passageiros.

• Assim como já ocorre, veículos que não atingem a meta mínima pagam multa de R$ 50 a R$ 360 por unidade vendida, dependendo de quanto ficar abaixo do objetivo.

• Veículos pesados só terão metas de eficiência energética a partir de 2023, quando também entra em vigor a nova legislação de emissões de poluentes Proconve P8.

METAS DE SEGURANÇA

• A partir de 1/10/2022 todos os veículos leves vendidos no País deverão adotar o mínimo de 65% de uma lista básica de sete dispositivos estruturais e tecnologias assistivas de segurança, que compreende:

- Proteção de impacto lateral

- Controle eletrônico de estabilidade

(ESC) - Indicador de direção lateral

- Farol de rodagem diurna (DLR)

- Aviso de não afivelamento do cinto do motorista -

Aviso de frenagem de emergência (ESS)

- Alerta ou visibilidade traseira (câmera ou aviso sonoro)

• O porcentual mínimo de incorporação desses equipamentos sobe para 75% em 2023 e segue aumentando 5 pontos porcentuais ao ano até atingir 90% em 2026.

• Veículos vendidos sem os porcentuais mínimos indicados para cada ano terão de pagar multas de R$ 50 a R$ 360 por unidade, dependendo da distância porcentual (de 5% a além de 20%) abaixo da meta.

• Para veículos pesados as metas de adoção de tecnologias de segurança começam em 1/1/2027 e os equipamentos obrigatórios ainda serão definidos.

Linha de Produção Volkswagen São Bernardo do Campo: Virtus projetado pela VW no Brasil e fabricado em São Bernardo: política industrial preserva engenharia nacional

OS INCENTIVOS DO ROTA 2030

Válidos para todos os fabricantes de veículos e componentes no País que fizerem a habilitação ao programa de incentivos

SUPERAÇÃO DAS METAS DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

• Fabricantes de veículos leves que superarem a meta mínima de aumento de eficiência energética (11% para leves em geral) ganham desconto extra de 1 ou 2 pontos porcentuais (pp) na alíquota no IPI a partir de 2023 – é o mesmo benefício adotado pelo Inovar-Auto e que vigora de 2018 a 2022.

• Para veículos leves, ganha 1 pp de desconto no IPI quem melhorar a meta em 16,7% e 2 pp se o avanço for de 21,5% sobre o consumo médio mínimo requerido em 2017 (metas do Inovar-Auto).

• Para veículos 4x4 e SUVs grandes (área superior a 8 m2) o benefício de 1 pp do IPI é para melhoria de 5,6% e 2 pp para 9,8%.

• Para comerciais leves não derivados de automóveis para transporte de carga ou até 12 passageiros o desconto é de 1 pp do IPI para redução de 14,2% e 2 pp para 19,1%.

SUPERAÇÃO DE METAS DE SEGURANÇA

• Os fabricantes e importadores que entre 2022 e 2026 oferecerem de série em seus veículos leves 100% dos sete itens de segurança da lista básica (listados acima) e ao menos seis de uma lista adicional de equipamentos, poderão obter 1 pp de desconto no IPI, mas o benefício só será aplicado caso se tenha atingido também a meta premiada de 1 pp de eficiência energética.

• A lista básica de itens de segurança é formada por proteção de impacto lateral, controle eletrônico de estabilidade (ESC), indicador de direção lateral, farol de rodagem diurna (DLR), aviso de não afivelamento do cinto do motorista, aviso de frenagem de emergência (ESS) e alerta ou visibilidade traseira (câmera ou aviso sonoro).

• A lista adicional de equipamentos de segurança inclui:

- Sistema de frenagem automática de emergência (AEB)

- Alerta ou assistência eletrônica de afastamento da faixa de rodagem (LDWS ou LKAS)

- Controle de velocidade de cruzeiro adaptativo (ACC)

- Estrutura de proteção para pedestres e de impacto lateral em poste

- Monitor de sonolência e distração do motorista

- Proteção de impacto frontal para o caso de veículos utilitários

INCENTIVOS A P&D

• Na primeira fase, de 2018 a 2023, fabricantes de veículos ou autopeças habilitados ao Rota 2030 se comprometem a fazer investimentos anuais em pesquisa, desenvolvimento e engenharia, com aportes obrigatórios mínimos determinados por porcentual da receita líquida, conforme tabela: Rota 2030 – Investimento Mínimo em P&D

• Serão considerados investimentos em tecnologias de propulsão alternativa:

- Direção autônoma

- Soluções de mobilidade e logística

- Dispositivos de segurança

- Eficiência energética

- Modernização de processos de produção

- Abertura de novas fábricas

- Desenvolvimento de fornecedores e componentes

• Os fabricantes podem deduzir até 30% dos investimentos realizados em P&D no Imposto de Renda (IR) e Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL), limitado a 30% dos tributos devidos. Caso não registrem lucro, as empresas poderão acumular esses créditos tributários para abatimento futuro.

• A dedução aumenta para 45% do IR e CSLL caso o investimento seja feito em áreas consideradas estratégicas, que são:

- Manufatura avançada

- Conectividade veicular e industrial

- Mobilidade e logística

- Propulsão alternativa a combustíveis fósseis

- Direção autônoma

- Inteligência artificial

- Ferramental

- Nanotecnologia

- Big data

• Os investimentos podem ser diretos, dentro das próprias empresas, ou aplicados em fornecedores, instituições de ensino, instituições de pesquisa, centros tecnológicos e fundos de apoio.

• Caso não cumpra com os investimentos mínimos, a empresa pode ser desabilitada do programa e pagar multa de 2% sobre faturamento do mês anterior à infração.

NACIONALIZAÇÃO DE AUTOPEÇAS

• Importadores de autopeças não produzidas no Brasil, que hoje pagam alíquota de importação de 2% em regime especial (ex-tarifário), serão isentos do imposto se aplicarem o mesmo valor na nacionalização desses componentes.

• O investimento em nacionalização deve ser feito em conjunto com instituições de ensino, institutos de pesquisa, centros tecnológicos e estatais.

• O prazo máximo de industrialização local do componente é de três anos. Caso contrário a empresa deverá devolver tudo que deixou de recolher acrescido de multa de 100% sobre o valor.

• O governo publicou no Decreto 9.557 duas listas de interesse em nacionalização. A primeira, de pouco mais de 100 itens, inclui sistemas estratégicos e autopeças eletrônicas como transmissão automática de dupla embreagem, centrais multimídia, câmera de ré, tração híbrida e módulo de telemetria. A segunda lista tem mais de 2 mil autopeças básicas, como mangueiras, guarnições e bielas, ainda sem produção nacional, que poderão receber investimentos em localização, tanto com recursos da isenção de 2% do ex-tarifário como de aportes em P&D que podem ter descontos de IR e CSLL.

15 de abril de 2019

Publicação: Automotivebusiness

“Rota 2030 traz organização ao setor automotivo”

Antonio Megale fala sobre seu principal legado na Anfavea: a aprovação do programa de longo prazo para o desenvolvimento do setor automotivo brasileiro

PEDRO KUTNEY, AB (COM COLABORAÇÃO DE PEDRO DAMIAN)

O Rota 2030 é o principal legado de Antonio Megale em seu período como presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, a Anfavea. Megale ocupou mais da metade de sua gestão de três anos na entidade à frente de complexas negociações que deram origem ao atual programa de desenvolvimento industrial voltado à indústria automotiva, aprovado já no fim de 2018, após duras batalhas com a equipe econômica do governo passado.

Megale termina seu período no comando da Anfavea em 23 de abril, quando entrega a presidência ao seu sucessor, Luiz Carlos Moraes, com a legislação do Rota 2030 quase toda discutida e aprovada. Para falar dessa importante regulação para o setor, e dos rumos que ela dará à indústria nos próximos anos, Megale foi o entrevistado da série de Automotive Business “Conversas com Lideranças”, em um webinar mediado pelo jornalista Pedro Kutney, editor do Portal AB, realizado em 19 de março passado. Abaixo editamos os principais trechos da conversa e você também pode rever o vídeo completo do webinar (postado mais abaixo).

Você despede-se em abril da presidência da Anfavea, que assumiu em 2016. As negociações sobre o Rota 2030 tomaram a maior parte do tempo? Pode-se dizer que este foi o seu grande legado?

Com certeza. O Rota 2030 foi o projeto que mais demandou tempo, pela sua importância. As negociações duraram mais ou menos dois anos. Tivemos 120 reuniões em Brasília envolvendo todos os representantes do setor, montadoras, autopeças, fornecedores em geral, sindicatos... Fizemos isso para que tivéssemos um programa que trouxesse mais previsibilidade, mais organização para a indústria, uma visão de longo prazo. Isso é muito importante, principalmente para as empresas que investem no Brasil. Agora todos sabem quais são as metas de eficiência energética que deverão cumprir em 2022, sabem quais equipamentos de segurança deverão ser introduzidos nos próximos anos. Isso é muito bom para quem está desenhando um produto novo, para quem está projetando o futuro.

Por que foi tão difícil aprovar o novo programa?

Um dos motivos da dificuldade foram as mudanças de governo. É importante mencionar que em minha gestão de três anos na Anfavea tivemos três presidentes da República. É algo inédito. Toda vez que se muda o presidente, naturalmente muda a equipe. E leva tempo para começar de novo, explicar todo o programa... O setor automotivo estava saindo do Inovar Auto, programa que trouxe grande inovação tecnológica e melhoria de eficiência energética, mas foi questionado pela OMC. Por isso o governo precisou fazer uma verificação melhor de qual seria o projeto posterior. Havia dúvidas sobre os tipos de apoio que o governo poderia dar. A equipe econômica teve bastante trabalho na discussão de qual seria esse apoio (incentivos).

“O Rota 2030 saiu como imaginávamos, irá trazer maior previsibilidade para o setor, com visões muito claras da evolução que a indústria automobilística precisa ter nos próximos anos nas questões de emissões de CO2 e da segurança veicular.”

Qual resumo você faz do que é o Rota 2030?

É um programa complexo, dividido em três partes. A primeira trata de regras para a comercialização de veículos no Brasil. Não importa se o veículo é produzido aqui ou se é importado, ele tem de atingir metas de adoção de equipamentos de segurança e eficiência energética (emissão de CO2) até 2022. Todas as empresas têm de cumprir. Quem não assumir esse compromisso não poderá comercializar seus veículos no Brasil.

A segunda parte, o miolo do Rota 2030, é o apoio às empresas dispostas a fazer investimentos em pesquisa e desenvolvimento no Brasil. Isso não é obrigatório, é voluntário. Quem se comprometer a fazer terá apoio do governo, na forma de redução de 12% do imposto de renda a pagar. [O incentivo] não é muito grande, mas ajuda. É fundamental para manter ou até ampliar no País as estruturas de P&D que já existem aqui.

A terceira parte do programa é o financiamento para novos projetos [de produção de autopeças no País]. Hoje temos um regime que chamamos ex-tarifário, [uma tarifa especial reduzida de 2% de imposto de importação] para componentes não produzidos no Brasil. Hoje as tarifas [regulares] para peças variam de 14 a 18%. Com o Rota 2030 esse imposto cai de 2% para zero para as empresas que importam esses itens, mas elas precisam direcionar esse mesmo valor para projetos específicos [de nacionalização de autopeças], que serão definidos por um grupo gestor, que irá definir quais os projetos mais importantes. É uma forma de gerar recursos [para o desenvolvimento de componentes nacionais]. Invés de ir para o Tesouro, esses recursos irão para projetos específicos de desenvolvimento.

Um dos principais avanços trazidos pelo Inovar-Auto, o programa anterior ao Rota 2030, foram as metas de eficiência energética. De que maneira o Rota 2030 prossegue com essa jornada?

Esse é um dos pontos-chave do programa. O Inovar-Auto trouxe evolução tecnológica extraordinária para a indústria automobilística brasileira. Ela nos aproximou muito dos melhores mercados internacionais. A redução [média de consumo de combustível nos novos veículos] que tivemos, na ordem de 14%, está trazendo ao País uma economia no consumo de combustível na ordem de R$ 7 bilhões por ano. E isso é definitivo, vai para o bolso do consumidor. Entendendo que essa foi uma das virtudes do Inovar-Auto, o Rota 2030 continua trazendo novas metas de eficiência energética para os próximos anos. Teremos uma meta para 2022, quando será necessária mais uma melhoria importante, e depois outras duas etapas até 2032. Chegaremos a níveis muito próximos dos países mais importantes do mundo na questão de emissões de CO2.

Você já disse que a meta mínima de redução de consumo até 2022 é hoje uma meta incentivada. Isso dá uma ideia de quanto são apertados os novos objetivos...

Exatamente. Medimos a eficiência energética durante o programa. Como no Brasil os carros usam gasolina e etanol, decidimos naquele momento do Inovar-Auto adotar uma medida de gasto energético (igual para qualquer combustível), em megajoules por quilômetro (MJ/km). O Inovar-Auto trouxe a meta mínima de 1,82 MJ/km, o que já era bastante desafiador – para se ter ideia, a média nacional era de 2,2 MJ/km (em 2011). A maioria dos fabricantes superou essa meta obrigatória, trazendo o número para mais ou menos 1,63 MJ/km [na média dos veículos novos vendidos] Com isso, ganharam incentivo de um ou dois pontos de [desconto no] IPI. Hoje o Rota 2030 estabelece menos de 1,67 MJ/km como a meta básica (em 2022), isso para não ganhar nada [ou pagar multa caso não atinja]. Essa exigência trará toda a frota brasileira para o nível das empresas que tiveram melhor desempenho no Inovar-Auto.

Como o Rota 2030 ajuda o setor de autopeças?

O Brasil sempre teve uma indústria de autopeças muito robusta, mas aconteceu um problema de mercado. Em 2012 e 2013 nós tínhamos um mercado de 3,7 milhões a 3,8 milhões de veículos por ano no Brasil. E havia perspectiva de que chegássemos logo a 4,5 milhões. Então toda a indústria se preparou para isso, inclusive os fabricantes de autopeças. Mas infelizmente entramos em uma fase bastante difícil, de recessão – em 2016 o mercado caiu para 2 milhões de unidades, praticamente a metade do que tínhamos três anos antes. Tanto montadoras como autopeças sofreram demais com essa situação. Como as montadoras são multinacionais, tinham a possibilidade de ter socorro da matriz. A indústria de autopeças é um pouco mais complexa, porque é dividida em sistemistas, que normalmente são internacionais, e uma gama de empresas nacionais que tiveram dificuldades financeiras, que as obrigaram a readequar sua situação. Nesse momento era muito difícil investir em novos equipamentos ou desenvolvimento tecnológico. Por esse motivo criamos no Rota 2030 o investimento do ex-tarifário. O destino desse recurso será basicamente para o desenvolvimento de tecnologias, equipamentos e autopeças. Irá fortalecer a indústria de autopeças do Brasil, o que entendemos que é fundamental.

’Há uma lista de cerca de 2 mil peças que hoje são taxadas pelo ex-tarifário e mais outras 100 componentes considerados estratégicos para a nacionalização. Você avalia que essa parte do Rota 2030, que direciona recursos para desenvolvimento nacional desses componentes, vai gerar dinheiro suficiente para fabricá-los aqui?

Obviamente o dinheiro não será suficiente. Mas vai ajudar bastante. A regulamentação do comitê gestor desses recursos saiu no meio de março. Ele será formado por representantes do governo, de vários ministérios, da comunidade científica, dos trabalhadores, da iniciativa privada, nós da Anfavea e Sindipeças estamos todos participando. Esse comitê vai avaliar quais são os projetos, as linhas de investimento mais adequadas para servir melhor o setor e o País. Serão decisões tomadas com muitas entidades, todas com muito relacionamento com o setor. Isso é um avanço importante porque vamos ter a possibilidade de tomar decisões estratégicas que poderão encaminhar o Brasil para linhas de desenvolvimento muito adequadas, que talvez hoje não tenhamos.

Aprovação do Rota 2030 em 2018

Assinatura do decreto de criação do Rota 2030: quase dois anos de negociações

O setor, desde a aprovação do Rota 2030, e lá atrás ainda, no Inovar-Auto, vem sendo constantemente acusado de receber incentivos fiscais bilionários, que provocam rombos nas contas públicas. Como responde esse tipo de crítica?

Com muita tranqüilidade, porque vimos o que aconteceu no Inovar-Auto, quando o setor teve um apoio importante, de R$ 7,5 bilhões [em isenções] em cinco anos. Mas, para ter esse apoio, o setor investiu mais de R$ 25 bilhões em pesquisa e desenvolvimento. Fora os outros bilhões que foram investidos em novas fábricas e ampliações de capacidade...

“Poucos são os setores no Brasil que investiram tanto em P&D como ocorreu no Inovar-Auto. No Rota 2030 o incentivo é menor. Para todas as empresas conseguirem R$ 1 bilhão [em incentivos] para pesquisa e desenvolvimento, elas terão de investir R$ 10 bilhões por ano.”

Fabricantes premium, como Mercedes-Benz, Jaguar Land Rover, Audi e BMW, construíram fábricas aqui porque de outra maneira não conseguiriam crescer por causa da sobretaxação a importados trazida pelo Inovar-Auto. De que maneira o Rota 2030 ajuda ou atrapalha essas montadoras agora?

O Inovar-Auto tinha uma proteção para as empresas que produziam no Brasil e isso fez com que alguns fabricantes do segmento premium viessem para o País. A diferenciação entre veículo nacional e importado foi questionada na OMC. Portanto, houve o cuidado de tirá-la do Rota 2030. Quando não se faz a diferenciação, é eliminada essa barreira de proteção. Ou seja, é importante que as empresas ganhem competitividade para produzirem aqui, senão elas terão dificuldades. Como elas não têm essa proteção, e à medida que vai se estabelecendo áreas de livre comércio com outras regiões, as fabricantes de veículos premium trabalham no sentido de conseguir reduzir seus custos, porque às vezes não têm escala suficiente para poder nacionalizar um número muito grande de componentes. Esse é o grande desafio que elas estão enfrentando. Eu não diria que o Rota 2030 atrapalhou, mas também não ajudou nesse sentido.

Como o Rota 2030 contribui (ou não) para o avanço dos carros elétricos no Brasil?

Acho que gradualmente nós teremos uma presença maior dos carros elétricos e híbridos no Brasil. O Rota 2030 traz, em sua primeira etapa, metas de eficiência energética estabelecidas para 2022 que permitem conviver com as tecnologias já existentes aqui. Mas é importante dizer que o programa incorpora um mecanismo de valorização dos veículos híbridos e elétricos. Ou seja, a empresa que utilizar, importar ou eventualmente fabricar no Brasil este tipo de produto, ganha uma bonificação para ajudar a atingir as metas de eficiência. Nas duas etapas seguintes, previstas para 2027 e 2032, com certeza as empresas terão de introduzir em sua gama de produtos veículos eletrificados, porque só conseguirão atingir as metas no futuro equilibrando modelos convencionais e com tecnologia híbrida, célula de combustível ou elétricos.

Pensando no futuro próximo, quando os incentivos do Rota 2030 começam de fato a aparecer na rua?

Vai demorar algum tempo. Agora que todo mundo sabe qual é a regra do jogo para os próximos anos, cada empresa está tomando as suas decisões. Importante lembrar que alguns equipamentos foram valorizados, tipo start-stop, grade variável, medidor de pressão em pneu, enfim, equipamentos que trazem algum benefício para esses veículos e essas tecnologias começam a ser mais comuns no dia a dia. Talvez daqui a dois anos comecemos a ver um número muito maior de veículos equipados com esses elementos ou alguma tecnologia que traga benefício na economia de combustível.

O programa anterior, o Inovar Auto, entrou em vigor em 2013 e terminou em 2017 com uma série de itens que jamais foram regulamentados. Qual é o risco de isso acontecer com o Rota 2030?

Nós tentamos usar a experiência com o Inovar-Auto para que isso não se repetisse no Rota 2030. Muitos itens e o decreto de implementação do Inovar-Auto acabaram não sendo totalmente regulamentados. Isso traz grande insegurança para as empresas. Tomamos o cuidado de, no Rota 2030, termos o maior número de decretos e portarias que definissem o programa já no seu início. Alguns faltaram. Como eu mencionei, já foi publicada a regulamentação comitê gestor que vai direcionar os recursos advindos da redução do ex-tarifário para autopeças importadas. Era uma das portarias que faltavam. Ainda há outras de menor impacto. Mas temos tempo ainda. Como as metas são para 2022, entendemos que ao longo deste ano, se deixarmos a situação bem resolvida, bem clara, vamos evitar a situação que foi bastante complexa no Inovar-Auto.

Você avalia que a maior parte das empresas está inclinada a desenvolver P&D no setor automotivo aqui no Brasil? Por que elas fariam isso se as matrizes fazem lá fora?

Nós, como indústria automobilística nacional, queremos fazer parte do desenvolvimento. Nós temos bons engenheiros, algumas empresas que já têm centro de pesquisa. A decisão de fazer P&D aqui ou fora depende basicamente de custo. Lógico, de capacitação também. Quando você elabora um programa que traz apoio para esse tipo de investimento no Brasil, ganhamos espaço nas nossas matrizes para fazer esse desenvolvimento aqui no País. Mas lembro que no Brasil há algumas peculiaridades. A questão do biocombustível, por exemplo, é um patrimônio brasileiro. A utilização do etanol, veículos flex, foi algo desenvolvido aqui, por engenheiros brasileiros. Esse tipo de patrimônio nós não podemos perder. Produzimos etanol de cana-de-açúcar em níveis extremamente competitivos, com uma vantagem ambiental importante, porque praticamente todo o CO2 emitido pelo cano do escapamento [de carros a etanol] é absorvido pela plantação de cana quando ela cresce. Ou seja, utilizando etanol somos praticamente neutros em emissões de CO2. O País ainda não é (neutro), porque utiliza na sua matriz 70% de gasolina e 30% de etanol. Mas também dentro do Rota 2030 a utilização de biocombustíveis foi contemplada. Os veículos flex têm bônus de 0,4 megajoules por quilômetro (para efeito de cumprimento das metas de eficiência energética).

O Rota 2030 também prevê IPI menor para veículos híbridos flex...

Foi contemplado que um veículo híbrido flex (com motor a combustão bicombustível) terá três pontos de desconto de IPI. É mais um apoio. E há um terceiro: o motor convencional que tiver maior eficiência com etanol na comparação com gasolina também terá um bônus energético (em megajoules). Então, a questão do biocombustível também foi pensada. E esse tipo de desenvolvimento somos nós aqui no Brasil que temos.

De acordo com o Rota 2030, quais equipamentos de segurança serão obrigatórios a partir de 2022?

A lista é longa. Vou citar alguns. O ESC, controle de estabilidade, passa a ser obrigatório para todo mundo a partir de 2020. Outro sistema é o controle de saída de faixa, que em um primeiro momento te avisa e em um segundo momento, mais à frente, corrige a trajetória. Frenagem de emergência automática também está contemplada. Novos requisitos de crash-test lateral e intrusão em poste – o lateral já fazemos, mas a intrusão em poste não era obrigatória para os veículos comercializados no Brasil e agora será. Também está prevista proteção ao pedestre em caso de atropelamento, o carro não pode ter muitas protuberâncias, tem de ter um certo comportamento para minimizar o impacto.

Uma parte desses equipamentos poderá ser fornecida aqui no Brasil?

Com certeza! Hoje nós temos tecnologia suficiente para desenvolver boa parte desses equipamentos.

“Algumas tecnologias não foram especificadas ou nem foram ainda regulamentadas na Europa, por exemplo, e nós já estamos colocando aqui no Brasil para, mais à frente, fazer uma regulamentação em conjunto, mais ou menos de forma simultânea, para que se atinja níveis melhores de segurança para todos os veículos fabricados no Brasil.”

Antes mesmo de conversar com os fabricantes, membros do governo já falavam em revisar o Rota 2030. Existiu um desentendimento, uma perda de articulação? Qual o tamanho do risco dessa revisão?

Na minha opinião, pequeno. Isso foi muito comentado por quem não conhecia o Rota 2030. Houve uma grande confusão no final da aprovação do programa, quando se imaginavam bonificações extraordinárias. O Rota 2030 tem foco direto na pesquisa e desenvolvimento e na medida provisória aprovada vieram algumas emendas que trouxeram extensão dos regimes especiais que o governo tem em certas regiões. Fez-se uma grande mistura achando que era benefício direto ao setor automobilístico inteiro e isso causou uma reação de quem não conhecia o programa.

As pessoas estão envenenadas contra a indústria automotiva?

Diria que estamos passando por um momento bastante desafiador para a indústria automobilística, quando muitas questões são colocadas, como as ambientais, congestionamento, a discussão da mobilidade. Claramente o que a gente vê hoje é que as pessoas estão buscando muito mais a mobilidade. Está certo que a indústria automobilística é quem basicamente oferece a mobilidade, mas há uma discussão na sociedade e isso precisamos entender.

“Houve muito mais uma falta de conhecimento do Rota 2030. Quando se entra no programa e vê sua característica de regulamentação, de organização do setor, o apoio à pesquisa e desenvolvimento que ele tem e a geração de recursos para financiar o desenvolvimento de autopeças, conclui-se que o programa é bastante razoável as críticas diminuem ou desaparecem em sua totalidade.”

Qual foi o principal desafio do setor até aqui e quais serão os desafios da Anfavea daqui por diante?

O principal desafio que tivemos foi a instabilidade do País, que tem capacidade instalada para a indústria automobilística de 4,5 a 5 milhões de veículos/ano. Enfrentamos uma situação muito difícil, com um mercado de 2 milhões de veículos. Ao mesmo tempo, trabalhamos na construção de um regime automotivo moderno, ágil, para trazer competitividade. Para o futuro, temos de enfrentar a nova sociedade, e a nova indústria automobilística que se apresenta. Esse futuro não está escrito.

15 de abril de 2019

Publicação: Automotivebusiness

Grupo Volkswagen recua 2,8% em vendas mundiais

Mercado chinês continua exercendo impacto negativo nos resultados da companhia

REDAÇÃO AB

As vendas do Grupo Volkswagen somaram no acumulado de janeiro a março 2,6 milhões de veículos, resultando em queda de 2,8% ante o mesmo período do ano passado. A retração foi puxada pelo mercado chinês, o maior para o grupo, onde as 946,6 mil unidades entregues anotaram recuo de 6,3% na comparação interanual.

As entregas no continente europeu totalizaram 1,15 milhão de veículos no trimestre, resultando em leve alta de 0,8%. A Alemanha e países do bloco ocidental permitiram que as entregas do continente terminassem o trimestre no azul. Europa Central e Leste Europeu anotaram queda de 0,9%, com 187,1 mil veículos entregues.

Com o avanço do ano, diminuiu a retração na América do Norte. A queda que era de 5,5% no bimestre baixou para -2% no acumulado até março. Embora a situação no México permaneça difícil, as vendas nos Estados Unidos passaram de -3,9% para +0,8% na transição do bi para o trimestre. Na América do Sul, as 131,5 mil unidades entregues no acumulado até março resultaram em ligeira alta de 2,2%. O fraco desempenho da região decorre da crise argentina, já que o Brasil cresceu 27,4% com a venda de 94,4 mil unidades.

ANÁLISE POR MARCA

A queda nas vendas do grupo é explicada pela retração das duas divisões de maior volume, Volkswagen automóveis (1,45 milhão, -4,5%) e Audi (447,2 mil unidades, -3,6%). As duas têm grande participação no mercado chinês, que motivou a queda nas vendas mundiais. A fabricante tcheca Skoda, terceira em volume, anotou queda de 2,9% no trimestre.

As divisões de caminhões e veículos comerciais terminaram o trimestre no positivo, com destaque para a MAN, na qual as 33,6 mil unidades entregues no período resultaram em alta de 9,8% na comparação interanual.

15 de Abril de 2019 (10:07)

Publicação: Zero Hora - Mundo

Ex-presidente da Volkswagen é acusado por fraude

A justiça alemã acelerou nesta segunda-feira os procedimentos para um julgamento criminal pelo escândalo do "dieselgate", acusando de fraude o ex-presidente da Volkswagen, Martin Winterkorn, e outros quatro executivos da fabricante por manipularem milhões de carros a diesel a fim de driblar as medidas contra a poluição.

Winterkorn foi acusado por "fraude" e "violação à lei contra a concorrência desleal", informou a procuradoria de Brunswick.

Winterkorn não reagiu até o momento.

A Volkswagen, por sua vez, afirmou que se trata do resultado "de investigações contra indivíduos e que Volkswagen não deseja se pronunciar".

A procuradoria não divulgou a identidad dos outros quatro acusados nem suas funções na Volkswagen.

De acordo com o comunicado da acusação, o ex-presidente da Volkswagen responsável pela empresa quando o escândalo veio à tona em setembro de 2015, "não informou, quando teve conhecimento", em 25 de maio de 2014, "às autoridades e clientes na Europa e nos Estados Unidos sobre as manipulações ilegais de motores diesel".

Ele também é criticado por não ter renunciado por causa do escândalo e por "não ter impedido a venda de carros equipados com programas" capazes de falsificar os níveis de poluição.

O grupo é acusado de ter feito "com o aval de Winterkorn", em novembro de 2014, uma atualização "inútil" de um programa para "continuar dissimulando" a fraude.

14 de Abril de 2019 (11:22)

Publicação: Fator Brasil - Automotivo

Design do novo Nissan LEAF premiado pela J.D. Power Engineering Awards

Com a classificação mais alta. Primeiros reconhecimentos de engenheira da J.D. Power foram anunciados no Congresso Mundial da SAE, em Detroit (EUA).

Detroit, Michigan" A J.D. Power reconheceu o veículo 100% eléctrico Nissan LEAF com a classificação mais alta por seu novo design durante a cerim'nia inaugural do prêmio J.D. Power Engineering Awards, apresentado no WCX World Congress Experience 2019 da Sociedade de Engenheiros Automotivos (SAE).

"Este prêmio é um reconhecimento a centenas de profissionais técnicos da Nissan, tanto nos EUA, como no Japão", comentou Chris Reed, vice-presidente sênior de engenharia na Nissan América do Norte. "Qualquer novo design de um veículo exige um esforço considerável de coordenação das muitas equipes funcionais, por isso estou muito orgulhoso do excelente veículo que resultou deste grande trabalho, agora reconhecido pela J.D. Power".

O evento de premiação J.D. Power Engineering Awards foi organizado durante a cerim'nia anual de prêmios da SAE, no Centro de Convenções Cobo, em Detroit.

"A empresa de pesquisas J.D. Power já é reconhecida por estabelecer referências de qualidade em todas as fases da indústria automotiva nos últimos 50 anos ou mais, mas também queríamos reconhecer as conquistas dos engenheiros que transformam os carros-conceito em veículos de produção em série", comentou Doug Betts, vice-presidente sênior global da área automotiva na J.D. Power. "A Nissan lançou O primeiro LEAF em 2010 e seus engenheiros puderam utilizar as lições aprendidas com esse veículo para aplicar, de forma bem-sucedida, melhorias no novo design".

No mês passado, a J.D. Power anunciou a criação de dois novos prêmios para reconhecer conquistas na área de engenharia: "Veículo totalmente novo com a classificação mais alta" e "Veículo redesenhado com a classificação mais alta" para o ano/modelo 2018.

Já foram vendidos mais de 400 mil unidades do Nissan LEAF em todo o mundo. O modelo recebeu design completamente novo a partir do ano/modelo 2018.

Durante o ano-fiscal de 2018 a marca japonesa anunciou a chegada do Nissan LEAF à América Latina. Atualmente o modelo está em fase de pré-venda em quatro mercados da região: Argentina, Brasil, Chile e Col'mbia, devendo chegar posteriormente aos showrooms da Costa Rica, Equador, Porto Rico e Uruguai.

13 de Abril de 2019

Publicação: Diario ABC - Economia

Ford Ka vai sair de linha na Europa; no Brasil nada muda

Devido às vendas fracas, o Ford Ka vai sair de linha na Europa. O veículo, que lá é chamado de Ka , é produzido na Índia. Com isso, o modelo de entrada da Ford europeia passará a ser o Fiesta. Diferentemente do mercado brasileiro, em que ele é um dos recordistas de vendas, o terceiro mais emplacado em março, com 8.341 unidades, de acordo com dados da Fenabrave (Federação Nacional de Distribuição de Veículos Automotores), no Velho Continente ele perde espaço para o Renault Twingo e o Dacia Sandero.

Em entrevista ao site Carscoops, o gerente de comunicações de produto da Ford Europa, Finn Thomasen, confirmou a descontinuidade do modelo. A produção do Ka para a Europa será concluída em setembro e estará disponível para nossos clientes enquanto durarem os estoques. É possível que a montadora lance modelo do Fiesta que aqui será vai parar de ser fabricado em novembro, para ocupar lacuna.

Thomasen afirmou ainda que a Ford está preocupada com as emissões de CO2 no meio ambiente. O Ka estaria sujeito a penalidades de CO2 em 2020, tornando-o menos atraente para os clientes em um segmento muito competitivo, disse. A decisão também está alinhada com nossa estratégia de fortalecer a marca Ford e criar negócio sustentável e rentável na Europa, inclusive tomando medidas para melhorar ou sair de linhas de veículos menos lucrativas.

Questionada se a produção do Ka poderia ser afetada pela decisão na Europa, a Ford afirmou que nada muda na linha de produção de Camaçari (Bahia). É de lá que saem os veículos da linha para toda a América do Sul.

Em relação à compra da fábrica de São Bernardo pela Caoa, que encerrará a produção em novembro devido à decisão global de não fabricar mais caminhões na América do Sul, a Ford disse não ter mais informações.

13 de Abril de 2019

Publicação: Estadão Economia e Negócios

IncentivAuto não terá renúncia, diz Meirelles

O governo de São Paulo deve publicar, na próxima semana, decreto detalhando as regras do IncentivAuto, programa voltado ao setor automobilístico que prevê desconto de até 25% no ICMS para empresas que investirem no Estado.

A maioria das montadoras e autopeças aguarda a publicação das normas para definir adesão, mas várias delas já entraram em contato com a Secretaria da Fazenda, segundo o titular da pasta, Henrique Meirelles.

O objetivo do programa é atrair investimentos e gerar empregos. Meirelles diz que não haverá renúncia fiscal, pois o desconto será sobre a venda de carros produzidos a partir do investimento, ou seja, vendas extras.

O programa foi lançado em março após a General Motors ameaçar fechar fábricas locais. Na sequência, iniciou negociações com governos, funcionários, fornecedores e revendedores para reduzir custos de operações. O grupo tem fábricas de automóveis em São Caetano do Sul e São José dos Campos.

A Ford também anunciou o fechamento da fábrica de São Bernardo do Campo e o governador João Doria assumiu compromisso de buscar um comprador que mantenha os empregos atuais. Esse investidor poderá usufruir do incentivo.

O valor mínimo para ter direito ao benefício é de R$ 1 bilhão, o que dá direito a abatimento de 2,5% no ICMS. Em escala linear, o incentivo chegará a 25% para aportes de R$ 10 bilhões. Coincidentemente, a GM anunciou que aplicará esse valor entre 2020 e 2024 na modernização de suas duas fábricas e na produzir novos modelos.

Meirelles explica que a empresa interessada precisa apresentar um projeto, que será avaliado pela secretaria para definir o benefício. Investimentos anunciados em anos recentes, e ainda não aplicados também serão elegíveis, diz o secretário.

"Estamos inseridos em uma concorrência global e vários países, como Estados Unidos, Coreia do Sul e Japão têm programas desse tipo para atrair investimentos ou manter os que já têm", informa Meirelles. Em 1990, São Paulo respondia por 74,8% da produção de veículos no País. Com a descentralização das fábricas caiu para 46%. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.